Fahrbericht Voge 625DSX

Mit der 625dsx bietet Voge eine Reiseenduro mit umfangreicher Ausstattung.

Voge ist als Motorradmarke vielen noch nicht so geläufig. Sie gehört zum chinesischen Loncin-Konzern, der seit 40 Jahren Motorräder herstellt und sich längst als Motorenlieferant für europäische Marken einen Namen gemacht hat. Voge ist quasi die Premium-Motorradmarke im Konzern, vorwiegend  für den Export. Die Palette reicht von Rollern über Naked Bikes, Retros bis zu Ein- und Zweizylinder-Enduros von 300 bis 900 ccm Hubraum. Die 625 DSX wird von einem Reihenzweizylinder mit gekröpfter Kurbelwelle und 581 ccm Hubraum angetrieben. Der DOHC-Vierventiler leistet 64 PS und 57 Nm. Mit ihrem 19-Zoll-Vorderrad und ausgewachsener Nissin-Doppelscheibenbremse ist die Reiseenduro eher strassenorientiert. Sie besitzt ein voll einstellbares KYB-Fahrwerk mit einer USD-Gabel mit rund 170 mm Federweg und einem Federbein mit Gasdruckbehälter. Mit einer soliden Alu-Motorschutzplatte, Sturzbügeln und gezackten Fussrasten ist sie auch fürs Gelände gerüstet. Der Zentralständer ist serienmässig. Mit vollgetankt lediglich 206 kg und einer Sattelhöhe von lediglich 835 mm ist die DSX zudem sehr zugänglich und einfach zu beherrschen.

Über die hinterleuchteten Lenkerarmaturen wird das schicke LC-Display bedient, das reichlich Informationen liefert. Eine solide Alu-Platte schützt den Motor bzw. die darunter liegenden Auspuffrohre und den Sammler.

Vollausstattung zu niedrigem Preis

Ihr Preis von 7390 Franken ist angesichts der Ausstattung bestechend niedrig, denn neben den bereits erwähnten Komponenten verfügt die Dual-Sport-En-

duro über zwei Motormodi, die über hinterleuchtete Lenkerarmaturen im ausgewachsenen 7-Zoll-Display gewählt werden können. Dazu gibt's eine abschaltbare Traktionskontrolle, LED-Beleuchtung, eine 12V- und eine USB-Steckdose, ein einstellbares Windschild und golden eloxierte Kreuzspeichenräder inklusive Reifendruckkontrolle. Brems- und Kupplungshebel sind einstellbar. Eine Assist-Rutschkupplung sorgt für Leichtgängigkeit und glättet das Bremsmoment des Twins bei ruppigem Herunter-schalten. Das informative Display verfügt über Connectivity und unterstützt die Turn-by-Turn-Navigation über die Voge-App. Über die kann auch die in der Front integrierte HD-Kamera bedient werden.

Zudem kommt die Voge serienmässig mit Handschützern und Nebelscheinwerfern. Der hochgezogene Schalldämpfer wird von Blenden im Carbon- Look geziert, die eher elegant als billig wirken. Bei der Front mit schickem Tagfahrlicht und endurotypischem Schnabel mit «Nasenlöchern» hat man sich offenbar vom Vorbild aus Italien inspirieren lassen. Mit ihrem 17,6-Liter-Tank und einem Verbrauch um 4 Liter bietet die Voge für preisbewusste Töfffahrer einen Aktionsradius von über 400 km und strahlt viel Abenteuer-Spirit aus. Doch hält die Chinesin, was sie verspricht? Ist das zu diesem niedrigen Preis überhaupt möglich?

Angenehmes Adventure Bike

Um dies herauszufinden, richte ich mich auf der 625 DSX ein. Auf dem «Dual Sport Offroader» sitzt man gut im Töff integriert und muss dank einer Sattelhöhe von lediglich 835 mm, nicht speziell gross sein, um sich mit beiden Füssen am Boden abstützen zu können. Dank gegen vorn schmaler werdender Sitzbank wird der Weg zum Boden zusätzlich verkürzt. Mit dem breiten, hohen Lenker fällt die Sitzposition sehr entspannt aus. Der Kniewinkel ist für Fahrer ab etwa 180 cm eher eng. Das Entfernen der dicken Gummiaufsätze an den Rasten kann da Abhilfe schaffen. Die Rasten sind relativ weit vorn montiert, was ein Abstützen bei zügiger Gangart erschwert, aber für bessere Gewichtsverteilung und Ergonomie beim Endurofahren sorgt. Die Ausstattung ist umfangreich, die Komponenten, etwa die hinterleuchteten Lenkerarmaturen, wirken dabei aber nicht gleichermassen hochwertig wie bei den exklusiven Vorbildern. So ist auch die grosse Infozentrale ein LCD und nicht ein hochaufgelöstes Farb-TFT-Display, was hier die Funktionalität nicht beeinträchtigt, und den niedrigen Anschaffungspreis wohl erst ermöglichte.

Der Twin ballert auf Knopfdruck ansprechend, akustisch aber zurückhaltend los. Beim Rangieren vom Parkplatz fallen der enge Wendekreis und die mit wenig Handkraft bestens dosierbare Kupplung auf. Der Twin beschleunigt ab 2000/min anstandslos. Er ist zwischen 3000 und 6000/min im Element. Da lässt sich genüsslich auf der Drehmomentwelle surfen, wobei stets ausreichend Vortrieb geboten wird. Dreht man den Reihenzweizylinder weiter, können zwar zusätzliche Pferde mobilisiert werden, ab 7000/min verliert die Chinesin aber die Drehfreude und wirkt etwas zäh. Ihr Potenzial spielt sie klar im unteren und mittleren Drehzahlbereich aus. Neben dem Standard-Motormodus «E», der nach jedem Neustart aktiviert ist, steht der Sport-Modus «S» zur Wahl, in welchem der Motor direkter am Gas hängt. In der Agglo wirkt letzterer aber fast etwas übermotiviert, er erschwert das konstante Halten einer Geschwindigkeit und wartet mit stärkeren Lastwechseln auf.